K Rail or Derail? കെ റെയിലിൻറെ സാമ്പത്തികം

മനുഷ്യൻ മത്സരിക്കുന്നത് സമയത്തോടാണ് എന്ന് പൊതുവെ പറയാറുണ്ട്. ആകെയുള്ള 24 മണിക്കൂ‍‍ർ സമയത്തിനുള്ളിൽ പരമാവധി കാര്യങ്ങൾ ചെയ്യുകയെന്നതാണ് മനുഷ്യനെ അലട്ടുന്ന പ്രധാനകാര്യം. ഓടിയോടി സമ്പാദിക്കുക, ആഘോഷിക്കുക, അറിവുകൾ സമ്പാദിക്കുക, കണ്ടുപിടുത്തങ്ങൾ നടത്തുക, ശാസ്ത്രരം​ഗത്തെ പുതിയ സാങ്കേതിക വികാസം കൊണ്ട് പറ്റുമെങ്കിൽ ഈ പ്രപഞ്ചത്തെ തന്നെ കീഴ്പ്പെടുത്തുക. അതിൽ ഓരോന്നിലും ഓരോതരത്തിലുള്ള സന്തോഷവും ആവേശവും കണ്ടെത്തുന്നവനാണ് മനുഷ്യൻ. ലോകകോടീശ്വരനായ ഇലോൺ മസ്ക്കിന്റെ ഏറ്റവും പുതിയ ആ​ഗ്രഹം ചൊവ്വ ​ഗ്രഹത്തിൽ താമസമാക്കലാണ്. ചൊവ്വയിലും ഉപയോ​ഗിക്കാനാവുന്ന മൊബൈൽ ഫോൺ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കലാണ് മസ്ക്കിന്റെ ഇപ്പോഴത്തെ പരീക്ഷണം. പൈ എന്ന് ആ മൊബൈലിന് പേരുമിട്ടുകഴിഞ്ഞുവെന്നതാണ് ശാസ്ത്രലോകത്തെ പുതിയവാ‍ർത്തകളിലൊന്ന്. തന്റെ സ്വന്തം മനുഷ്യായുസ്സ് ഒടുങ്ങുന്നതിന് മുമ്പേ ഇതെല്ലാം കണ്ടെത്തി ഉപയോ​ഗിച്ച് തൃപ്തിയടയണം മനുഷ്യന്. അതിനെ അതിമോഹമായോ ആ‍ർത്തിയായോ കാണേണ്ടതില്ല. കാരണം അവൻ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കുന്നത് അവന് ഉപയോ​ഗിച്ച് നോക്കാനുള്ള ആ​ഗ്രഹം കൊണ്ട് തന്നെയാണല്ലോ.

കേരളത്തിലും കഴിഞ്ഞ കുറച്ച് മാസങ്ങളായി കേൾക്കുന്നതും മനുഷ്യന്റെ സമയത്തെ കുറിച്ചുള്ള ചർച്ചകളാണ്. സമയമെന്നത് വിലയേറിയത് തന്നെ. നഷ്ടപ്പെട്ട സമയം ഒരിക്കലും തിരിച്ചുപിടിക്കാനാവില്ല. ( ടൈം മെഷീൻ ഉപയോ​ഗിച്ചുളള കാലാന്തരയാത്രകളെല്ലാം സിനിമയ്ക്ക് നല്ലൊരു തീം ആണെന്നതിന് അപ്പുറം ഒന്നുമല്ല. അതിനൊരു ശാസ്ത്രീയ അടിത്തറയുമില്ല. ). കേരളത്തിന്റെ ഒരറ്റത്തുനിന്ന് മറ്റേ അറ്റത്തേക്ക് യാത്രചെയ്തെത്താനുള്ള സമയമാണ് ഇപ്പോഴത്തെ തർക്കം. നാലര മണിക്കൂറിലെത്തി അന്ന് തന്നെ മടങ്ങിപോകണോ അതോ പത്തും പതിനൊന്നും മണിക്കൂ‍ർ യാത്രചെയ്ത് ക്ഷീണിക്കണോ എന്നതാണ് ഒറ്റനോട്ടത്തിലെ തർക്കം. സമയം വിലപ്പെട്ടതാകുമ്പോൾ അതിനൊറ്റ സെല്യൂഷനേയുള്ളു. അത് എക്സ്പ്രസ് യാത്രയാണ്, സിൽവർ ലൈൻ എന്ന കെ റെയിലാണ് എന്നതാണ് സർക്കാരും അണികളും പറയുന്നത്. ലോകമോടുമ്പോൾ അതിനൊപ്പം ഓടണം. ലോകത്തിലെ ഏതാണ്ട് എല്ലാവികസിത രാജ്യങ്ങളിലും സ്പീഡ് ട്രെയിനുകൾ ഉണ്ട്. ഭാവി മുന്നിൽ കണ്ട് ഇപ്പോഴേ അത് കേരളത്തിലും ഉണ്ടാക്കണമെന്നാണ് സർക്കാരും സിപിഎമ്മും അവകാശപ്പെടുന്നത്. എന്നാൽ ബദലുകൾ ഏറെയുണ്ടെന്ന് എതിർക്കുന്നവർ. വേ​ഗത്തിലെത്താനുള്ള ചിലവും അതുണ്ടാക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക സാമൂഹിക പ്രശ്നങ്ങളുമാണ് എതിർക്കുന്നവർ നിരത്തുന്ന വാദങ്ങൾ.  

സമയത്തിന് എത്തുകയെന്നത് അത്യാവശ്യമായ കാര്യം തന്നെയാണ്. അതിൽ ആർക്കും സംശയമില്ല. തീർച്ചയായും ലോകം മുന്നോട്ട് പോകുമ്പോൾ നമ്മളും സഞ്ചരിക്കേണ്ടത് മുന്നോട്ട് തന്നെയാണ്. തർക്കമില്ല. അപ്പോൾ പിന്നെ എവിടെയാണ് പ്രശ്നം? പ്രശ്നം ഈ പദ്ധതി നിലവിലെ സാഹചര്യത്തിൽ നടത്താൻ അനുയോജ്യമായ ഒന്നാണോ എന്നതാണ്. കേരളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക സാമൂഹിക സാഹചര്യത്തിൽ ഇത് താങ്ങാവുന്ന ഒന്നാണോ എന്നതാണ്. കരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിക്ക് ഇത് മുതൽക്കൂട്ടാണോ എന്നതാണ്. പിന്നെ ആർക്കാണ് ഈ പദ്ധതി ​ഗുണം ചെയ്യുന്നത് എന്നിടത്താണ്. ഈ ചോദ്യങ്ങൾക്കെല്ലാം ഉത്തരം കേരളത്തിന്റെ സാമൂഹ്യമണ്ഡലത്തിൽ ഇതിനോടകം തന്നെ വന്നിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ആർക്കും - പ്രത്യേകിച്ച് പിടിവാശിയോടെ പ്രവർത്തിക്കുന്ന സർക്കാരിനും സർക്കാരിന് നേതൃത്വം കൊടുക്കുന്ന പാർട്ടിക്കും - എത്രമാത്രം ദഹിക്കുന്നുണ്ട് എന്നിടത്താണ്. ഇതിനൊപ്പം തന്നെ രാഷ്ട്രീയമായി ഒന്നുകൂടിയുണ്ട്. മഹാരാഷ്ട്രയിൽ പദ്ധതിക്കെതിരെ ചുവന്ന കൊടിയെടുത്ത അതേ പാർട്ടി എങ്ങനെ കേരളത്തിൽ ഇതിനായി പച്ചക്കൊടി വീശുന്നുവെന്നത്. 

സംസ്ഥാന തലസ്ഥാനമായ തിരുവനന്തപുരത്ത് നിന്ന് വടക്കേയറ്റത്തെ ജില്ലയായ കാസർ​കോഡിലെത്താൻ നിലവിൽ എടുക്കുന്ന സമയത്തെ മൂന്നിലൊന്നായി ചുരുക്കുമെന്നതാണ് പദ്ധതിയുടെ വലിയ നേട്ടം. (മൊത്തം 529.450 കിലോമീറ്റർ ദൂരം 3.56 മണിക്കൂ‍ർ കൊണ്ട് ഓടിതീർക്കുമെന്നാണ് കെ റെയിലിനുവേണ്ടി സിസ്ട്ര നടത്തിയ പഠന റിപ്പോർട്ടിലുള്ളത്. വോള്യം 1, മെയിൻ റിപ്പോർട്ട്, പാർട്ട് എ, പേജ് നമ്പർ 10). തീർച്ചയായും സമയത്തിന് വലിയ വിലയുള്ളപ്പോൾ ആളുകൾക്ക് അത്തരമൊരു യാത്രാസൗകര്യം ​ഗുണകരമാണ്. അതിന് അവൻ നൽകേണ്ടുന്നത് നിലവിലെ തീവണ്ടികളിൽ സെക്കന്റ് ഏസിക്കും തേർഡ് എസിക്കും ഈടാക്കുന്ന ടിക്കറ്റ് നിരക്കിന് ഇടയിലുള്ള ഒരു തുകമാത്രമാണ്. എക്സ്പ്രസ് തീവണ്ടികൾക്കും ലോക്കൽ തീവണ്ടികൾക്കും ഉള്ള ടിക്കറ്റിന്റെ നിരക്കിലെ വ്യത്യാസം പോലെ തന്നെ അതിനെ കണ്ടാൽ മതി. പക്ഷെ എത്രപേർക്ക് എല്ലാദിവസവും കാസർകോഡ് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തേക്കം തിരിച്ചും യാത്രചെയ്യാനാണ്ടാവും? പതിനൊന്ന് സ്റ്റേഷനുകളാണ് പദ്ധതിയിൽ ഉള്ളത്. അവിടങ്ങളിൽ നിന്ന് കയറുന്നവർ അടുത്തസ്റ്റേഷനിൽ ഇറങ്ങിയാൽ നിരവധി പേ‍ർ കയറാനുണ്ടാകുമല്ലോ എന്നതാണ് മറുവാദം. ശരിയാണ്. ലോക്കലോടുന്ന ബസ്സുകളുടെ വലിയ വരുമാനമെന്നത് ഇത്തരം ചെറിയദൂരത്തേക്ക് യാത്രച്ചെയ്യുന്നവരാണല്ലോ. എന്നാൽ ചെറിയദുരത്തിന് എത്രപേരാണ് എസി ടിക്കറ്റിന്റെ ചാർജ് കൊടുത്ത് യാത്രചെയ്യാൻ തയ്യാറാവുക. കൊച്ചി മെട്രോ ആരംഭിച്ചപ്പോൾ പുതുമോടിയിൽ ആളുകൾ കയറിയതല്ലാതെ പിന്നീടിങ്ങോട്ട് എത്രപേർ ബസ് ചാർജിനേക്കാൾ ഇരട്ടി തുകകൊടുത്ത് ആലുവക്ക് മെട്രോ കയറുന്നുണ്ട് എന്ന് സർക്കാർ ഒന്ന് അന്വേഷിച്ചാൽ മാത്രം മതി. പ്രതിദിനം കോടികളാണ് കൊട്ടിഘോഷിച്ചാരംഭിച്ച കൊച്ചി മെട്രോ വരുത്തിവെക്കുന്നത്.

ഡിപിആർ പ്രകാരം 2020 സെപ്തംബർ 9 ലെ കണക്കനുസരിച്ച്  സിൽവർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ ചിലവായി കേരളം കണക്കുകൂട്ടിയിരിക്കുന്നത് 63,940 കോടി രൂപയാണ്. എന്നാൽ പദ്ധതി തുടങ്ങി അത് പൂ‍ർത്തിയായി വരമ്പോൾ ഈ തുകയിൽ തന്നെ നിൽക്കുമോയെന്ന സാമാന്യമായ ചോദ്യമുണ്ട്. രണ്ട് വർഷം മുമ്പ് സിമന്റ് ചാക്കിന് 360-390 രൂപ വിലയായിരുന്നതിന് ഇന്നിപ്പോൾ വിപണി വില 560-590 രൂപവരെയാണ്. കമ്പിക്കും കല്ലിനും മറ്റ് അനുബന്ധ സാധനങ്ങൾക്കുമെല്ലാം വില ഇത്തരത്തിൽ തന്നെ കുത്തനെ ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്. കൊവിഡ് ലോക്ഡൗൺ കാലത്ത് നിർമാണം നിലച്ചതും റോ മെറ്റീരിയൽസിന്റെ ലഭ്യതകുറവും ഇന്ധനവില വർദ്ധനയുമെല്ലാം വിലകയറ്റത്തിന് വഴിവെച്ചിട്ടുണ്ട്. നിർമാണ ചിലവ് സ്വാഭാവികമായും കുറച്ച് കൂടുമെന്ന് സാമാന്യയുക്തിയാണ് എന്നുകരുതി മാറ്റിവെക്കാം. പക്ഷെ 63,940 കോടി എന്ന സർക്കാരിന്റെ കണക്ക് തെറ്റാണെന്നാണ് കേന്ദ്ര സർക്കാരിന്റെ ആസൂത്രണ സമിതിയായ നീതി ആയോ​ഗ് തന്നെ കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നത്. കേരളം സമർപ്പിച്ച ഡി പി ആർ വിശദമായി പഠിച്ച ശേഷം നീതി ആയോ​ഗം അതേ ദിവസത്തെ തന്നെ വിലകളും മറ്റും വിലയിരുത്തി പദ്ധതിക്ക് ചിലവാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് 1,26,081 കോടിയാണ്. കിലോമീറ്ററിന് 121 കോടിയാണ് കേരളം ചിലവ് കണക്കാക്കുന്നത് എങ്കിൽ അത് കിലോമീറ്ററിന് 238 കോടിയാകുമെന്നാണ് നീതി ആയോ​ഗിന്റെ കണക്ക്. പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച് നീതി ആയോ​ഗ് കേരളത്തിന് നൽകിയ 44 പേജുള്ള റിപ്പോർട്ടിൽ 41 ആം പേജിലാണ് ഇക്കാര്യം നീതി ആയോ​ഗ് വ്യക്തമാക്കിയിരിക്കുന്നത്. അതായത് കേരളം പൊതുജനത്തോട് ചിലവാകുമെന്ന് അവകാശപ്പെടുന്നതിന്റെ ഇരട്ടിയാണ് യഥാർത്ഥ ചിലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത് എന്നർത്ഥം.  

ഇനി കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക വളർച്ച കഴിഞ്ഞകുറേ കാലമായി ഏതാണ്ട് മന്ദീഭവിച്ച നിലയിലാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ജി എസ് ഡി പിയിലേക്ക് വിവിധ സെക്ടറുകൾ നൽകുന്ന സംഭാവനകളെ കുറിച്ച് (പേജ് നമ്പ‍ർ 29) വിശദമായ ഒരു ടേബിൾ തന്നെ ഉൾപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. പഠനം നടത്തിയവർ പട്ടികയെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തി (2018-19 സാമ്പത്തികവർഷത്തിലെ കണക്ക് ) കേരളത്തിൽ വളർച്ചയിലുള്ളതും നഷ്ടത്തിലുള്ളതുമായ മേഖലകളെ കുറിച്ച്  പറയുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ വികസനത്തിന് പ്രൈമറി സെക്ടറിൽ കാർഷികമേഖല നെ​ഗറ്റീവ് വളർച്ചയാണ് സംഭാവനചെയ്യുന്നത് എന്ന് പറഞ്ഞുപോകുന്ന റിപ്പോർട്ട് പക്ഷെ വലിയ സംഭാവന ചെയ്തിരുന്ന ഖനനമേഖല 2018-19 കാലത്ത് നഷ്ടമുണ്ടാക്കിയതിന്റെ കാരണത്തെ കുറിച്ച് വാചാലമാകുന്നുണ്ട്. പ്രളയത്തെ തുടർന്ന് ഖനനമഖലയ്ക്ക് നിയന്ത്രണമേർപ്പെടുത്തിയതാണ് അതിനുകാരണമെന്നാണ് വിലയിരുത്തൽ. അതായത് പ്രകൃതിയെ ചൂഷണം ചെയ്ത് പാറപൊട്ടിക്കാൻ വഴിയൊരുക്കിയാൽ ജി എസ് ഡി പി യിലേക്ക് കാര്യമായ വളർച്ച കിട്ടും. അതേസമയം തന്നെ, 2017-18 കാലത്ത് നേട്ടമുണ്ടാക്കിയിരുന്ന കാർഷിക മേഖല എങ്ങനെയാണ് 2018-19 ൽ നഷ്ടത്തിലായത് എന്ന് പറയാൻ റിപ്പോർട്ട് അവിടെ സമയം കളയുന്നുമില്ല. അത് പറഞ്ഞിരുന്നുവെങ്കിൽ പദ്ധതിക്ക് സ്ഥലമെടുക്കുന്നതോടെ കൃഷിസ്ഥലമില്ലാതാകുമെന്നതും അത് കൂടുതൽ പ്രതിസന്ധി ഈ മേഖലയിൽ സൃഷ്ടിക്കുമെന്നും സമ്മതിക്കേണ്ടി വന്നേനെ. പാറ പെട്ടിക്കാതെ സിൽവർ ലൈൻ സ്ഥാപിക്കാനാവില്ല എന്നതിനാൽ ഖനനത്തിലൂടെ കൂടുതൽ സംഭാവന ഖനനമേഖലയിൽ നിന്ന് ജി എസ് ഡി പി ഉയർത്താൻ സഹായകമാകുമെന്ന് പറയാതെ പറയുന്നുണ്ട് ഡി പി ആർ. റെയിൽവേ നേട്ടമുണ്ടാക്കുന്നു എന്ന ഒറ്റകാര്യം ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് ഇവിടെ സിൽവർ ലൈൻ ആവശ്യമാണെന്ന് സിസിട്ര ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്. കൃഷി ഭൂമി പദ്ധതിയുടെ ഭാ​ഗമായി നഷ്ടമാകുമ്പോൾ എങ്ങനെയാണ് പ്രാഥമിക സെക്ടറിൽ ഉൾപ്പെടുന്ന കാർഷിക മേഖല അഭിവൃദ്ധിപെടുക? ഉപഭോക്തൃ സംസ്ഥാനമായി തുടരുന്ന കേരളത്തിൽ കഴിഞ്ഞ വർഷം അവസാനം പച്ചക്കറി വിലകയറ്റം കൊണ്ട് കഠിനമായി കഷ്ടപ്പെട്ടത് മറക്കാറായിട്ടില്ല. കൃഷി ഭൂമികളും തണ്ണീർത്തടങ്ങളുമെല്ലാം ഇല്ലാതാകുന്നതിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്നം വേറെ.

കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി കഴിഞ്ഞ കുറേ കാലമായി മോശമാണെന്നത് എല്ലാവർക്കും അറിയുന്നതാണല്ലോ. കിഫ്ബി വഴി പണം മസാലബോണ്ടായും കടമെടുത്തുമൊക്കെയാണ് പലപദ്ധതികളും നടപ്പാക്കുന്നത്. നമ്മുടെ റോഡുകൾ പൊട്ടിപൊളിഞ്ഞാൽ, സ്ക്കൂളും ആശുപത്രികളുമെല്ലാം നവീകരിക്കണമെങ്കിൽ, എന്തിനും ഏതിനും വിദേശ വായ്പ ഏജൻസികളെ ആശ്രയിക്കേണ്ടുന്ന സ്ഥിതിയാണ് നമ്മുടേത്. പ്രളയകാലത്ത് പിടിച്ചുനിൽക്കാനാവാതെ ഉഴറിയ കേരളത്തെ പുനർനിർമിക്കാൻ പ്രളയസെസ് ഏർപ്പെടുത്തേണ്ടിവന്നു സംസ്ഥാനത്തിന്. പ്രളയത്തിലും കോവിഡിലുമെല്ലാം പെട്ട് നട്ടം തിരിഞ്ഞ സംസ്ഥാനത്തെ ജനം നിവർത്തികേടിനിടയിലും അതെല്ലാം നൽകിയത് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക നില പിടിച്ചുനിർത്താനാണ്. സർക്കാർ സേവനമായി അതെല്ലാം തിരികെ നൽകുമെന്ന പ്രതീക്ഷയിലാണ്. കേരളത്തിലടക്കം ഉയർന്ന പ്രതിഷേധങ്ങൾക്കൊന്നും ചെവികൊടുക്കാതെ ഇന്ധനവില നൂറുകടത്തിയ കേന്ദ്രം ഉപ തെരഞ്ഞെടുപ്പ് തിരിച്ചടികൊണ്ട് മാത്രം വില കുറച്ചപ്പോൾ കേരളം കുറയ്ക്കാതെ ഇരുന്നു. മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളെല്ലാം സംസ്ഥാന നികുതിയിൽ കാര്യമായി തന്നെ കുറവ് വരുത്തിയപ്പോഴും തങ്ങൾ കൂട്ടാത്തത് കുറയ്ക്കില്ലെന്ന് നിലപാട് കേരളം സ്വീകരിച്ചു. അന്നും പറഞ്ഞിരുന്നത് കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി മോശമാണെന്നായിരുന്നു. അത്രയും മോശമായ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിയാണ് കേരളത്തിനെങ്കിൽ എന്തിനാണ് പിന്നെയും പതിനായിരക്കണക്കിന് കോടിയുടെ അധികബാധ്യത തലയിലേറ്റുന്നത്? ജെയ്കയിൽ നിന്നായാലും എഡിബിയിൽ നിന്നായാലും പണം വാങ്ങുന്നത് പലിശ സഹിതം തിരിച്ചടയ്ക്കേണ്ട വായ്പ ആയി തന്നെയല്ലേ? ആ വായ്പ അനുവദിക്കുന്നതിന് അവർ മുന്നോട്ട് വെക്കുന്ന ഉപാധികൾ എത്രമാത്രം കേരളത്തിന് ഉപകാരപ്രദമാവും? അവരുടെ സേവനങ്ങൾ തന്നെ വാങ്ങണം, അവർ നി‍ർദേശിക്കുന്നവരുടെ സേവനം തന്നെ ലഭ്യമാക്കണം തുടങ്ങി നിരവധി കർശന വ്യവസ്ഥകൾ കേരളം പാലിക്കേണ്ടതുണ്ട്. വെറുതെ അല്ലാലോ അവരാരും പണം മുടക്കുന്നത്. ഒരുകാലത്ത് എഡിബിക്കെതിരേയും ലോകബാങ്കിനെതിരേയുമെല്ലാം സമരം ചെയ്ത-പ്രത്യയശാസ്ത്ര വിയോജിപ്പ് ഇപ്പോഴുമുള്ള- സിപിഎമ്മിന്റെ നേതാക്കൾ തന്നെയാണ് ഇപ്പോൾ അവരിൽ നിന്ന് ലോണെടുക്കാൻ വ്യ​ഗ്രതപൂണ്ട് നടക്കുന്നത് എന്നതാണ് വിചിത്രം. 

കേരളത്തിന്റെ വരുമാനത്തിന്റെ 30 ശതമാനവും പ്രവാസികളിൽ നിന്നുള്ള റെമിറ്റൻസായിരന്നു. ​ഗൾഫ് രാജ്യങ്ങളിലെ സ്വദേശി വത്ക്കരണവും കൊവിഡ് തീർത്ത പ്രതിസന്ധിയും കാരണം അവരിൽ നല്ലൊരുശതമാനം ആളുകൾ നാട്ടിലേക്ക് തിരിച്ചെത്തിക്കഴിഞ്ഞു. അതിനാൽ തന്നെ ​ഗൾഫ് മണിയുടെ ഒഴുക്ക് കാര്യമായി തന്നെ കുറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. നിലവിൽ തന്നെ ആയിരക്കണക്കിന് കോടികൾ പല ഏജൻസികൾക്കായി തിരിച്ചടക്കേണ്ടതുള്ള കേരളം അവ തിരിച്ചടയ്ക്കാനാണ് ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രികരിക്കേണ്ടത്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പൊതുകടം കൂട്ടുന്നത് അത്രകണ്ട് ആശാസ്യമായ കാര്യമല്ല. കടം എടുത്തപണത്തിന് പണിഞ്ഞ മണിമാളികയിൽ എത്രനാൾ നിങ്ങൾക്ക് സ്വസ്ഥമായി കിടന്നുറങ്ങാനാവും. ?

...